Autor: Iris Cîrlan

Imagine: Mara Cioroianu

Grafică: Fabiana Ginghină

Mașina în România nu mai este doar un mijloc de transport. A devenit un simbol al statutului social și al reușitei individuale, o moștenire a tranziției postcomuniste în care proprietatea privată a fost rapid asociată cu libertatea și ascensiunea personală. Automobilul funcționează ca un spațiu personal și ca o formă de control asupra propriei mobilități, mai ales într-un oraș care nu prioritizează calitatea vieții urbane și a spațiului comunitar. În București, conform datelor transmise de Eurostat în 2022, numărul de vehicule pe cap de locuitor este de aproximativ 640 de autoturisme la 1.000 de persoane, ceea ce plasează capitala în topul orașelor europene puternic dependente de vehicule private (romania-insider.com, 2024). Flota auto românească este, de asemenea, printre cele mai vechi din Uniunea Europeană și în continuă creștere, cu peste 10.7 milioane de vehicule înregistrate în 2024.  (evmarket.ro, 2024).

Această dependență de automobil nu se explică doar prin mobilitate: ea reflectă o mentalitate socială și culturală profundă, legată de dorința de a deține și controla propriul spațiu. Într-un context urban în care trotuarele sunt ocupate, spațiile verzi insuficiente și transportul public nesatisfăcător, automobilul oferă un refugiu personal, o formă de intimitate și libertate temporară. Teoreticieni precum Mimi Sheller și John Urry subliniază că orașele auto-centrice transformă automobilul într-un „spațiu de locuit mobil”, în care individul își afirmă identitatea și controlul asupra mediului înconjurător. Această mobilitate privatizată reduce interacțiunea senzorială cu mediul extern și limitează contactul cu spațiile publice și străinii, ceea ce poate duce la erodarea vieții urbane, care devine din ce în ce mai centrată în jurul dominanței mașinilor (Sheller & Urry, 2008). Atunci când majoritatea deplasărilor se fac exclusiv cu mașina, dispar acțiunile cotidiene care definesc viața urbană, iar orașul devine un fundal văzut prin parbriz: nu mai auzi zgomotele străzii, nu te mai întâlnești cu vecinii din cartier și nu mai observi detaliile sau nuanțele orașului. Problematica acestui articol nu este doar legată de infrastructură, ci de intersecția dintre dorința de posesie, nevoia de spațiu privat și adaptarea oamenilor la un oraș care nu le oferă aceste lucruri în mod natural. În București în mod special, unul dintre orașele cu cea mai ridicată densitate auto din regiune, mașina nu mai este doar un obiect funcțional, ci un indicator al statutului social, al mentalității colective, al preferințelor culturale și al relației cu orașul, 

Mașina simbolizează, pe de-o parte, autonomie și statut: proprietatea unui vehicul reprezintă o formă de afirmare socială și economică. Pe de altă parte, automobilul oferă intimitate și confort. Jennifer L. Kent evidențiază faptul că oamenii „simt mașina” nu doar ca instrument de deplasare, ci ca mediu confortabil și stabil, care oferă intimitate și protecție psihologică în mijlocul haosului urban (Kent, 2014). Astfel, automobilul devine un refugiu psihologic în contextul unui oraș dens și aglomerat, în care libertatea personală este adesea limitată de infrastructură și reguli urbane insuficient dezvoltate. De exemplu, în București trotuarele ocupate de mașini parcate fac dificilă și mai periculoasă deplasarea pietonilor, iar pistele de biciclete sunt fragmentate sau incomplete, ceea ce îi descurajează pe oameni să aleagă un mijloc de transport mai rapid, mai eficient și mai prietenos cu mediul, pentru deplasările zilnice. Mai mult, Sheller și Urry subliniază că orașele auto-centrice induc o interdependență între individ și mașină, creând o cultură în care oamenii să își organizeze viața în jurul constrângerilor pe care le creează mașinile, cum ar fi evitarea orelor de vârf sau disponibilitatea locurilor de parcare. (Sheller & Urry, 2008). În București, această dinamică este accentuată de rata ridicată de motorizare și de vechimea flotei auto, care indică atât dorința de a deține, cât și adaptarea la limitările economice existente (evmarket.ro, 2024).

Deceniile de dictatură în România au lăsat o amprentă profundă asupra relației oamenilor cu proprietatea și spațiul privat. Într-o perioadă în care locuințele erau standardizate, resursele erau limitate, viața privată era supravegheată, iar mașina era un privilegiu, posesia unui obiect personal, precum o mașină, a căpătat o valoare simbolică extraordinară. În România automobilul era unul dintre cele mai deficitare bunuri de consum, iar distribuția lui reflecta clar ierarhiile politice și geografice: capitala avea cea mai mare densitate auto, iar nomenclatura primea primele modele Dacia 1300. În contrast, muncitorii și cetățenii obișnuiți, fără statut privilegiat, puteau spera la o mașina doar prin apeluri speciale către autorități și doar dacă justificau nevoi profesionale sau familiale excepționale (Gatejel, 2017). Astfel, mașina a devenit un simbol al succesului, al apartenenței la un anumit statut social și al libertății, marcând începutul unei mentalități orientate spre proprietate privată și consum. Această dimensiune istorică explică de ce, chiar și astăzi, românii tratează automobilul nu doar ca pe un obiect funcțional, ci ca pe un simbol al autonomiei, securității personale, și chiar un drept, în special în orașele dens populate și aglomerate.

Mai mult decât atât, paradoxul libertății oferite de automobil este unul esențial în înțelegerea relației românilor cu mașina. Pe de o parte, automobilul simbolizează libertatea deplină: poți pleca când vrei, poți alege traseul și ritmul, ești stăpân pe spațiul tău. Pe de altă parte, în realitate libertatea se dovedește adesea iluzorie: traficul aglomerat, blocajele constante și lipsa infrastructurii adecvate transformă mașina într-o adevărată povară. Șoferii pot simți frustrarea de a fi simultan liberi și constrânși, iar fiecare oprire în trafic devine o amintire tangibilă că autonomia este limitată de condițiile urbane și deciziile politice. Această tensiune, dorința de libertate versus constrângerile concrete ale orașului, face ca mașina să fie atât un simbol al independenței, cât și un indicator al paradoxurilor mobilității urbane. Astfel, șoferul român navighează constant între controlul personal și realitățile impuse de oraș, între intimitatea habitaclului și presiunea externă a traficului. Zone precum Piața Victoriei, Piața Romană sau intersecțiile din zona Piața Unirii sunt aproape zilnic blocate, iar ambuteiajele constante transformă și cele mai scurte deplasări într-o experiență stresantă.  

Din perspectivă urbană, aceste dinamici pun în evidență contradicțiile orașului contemporan: infrastructura limitată și spațiile publice insuficiente determină indivizii să investească în spațiul privat mobil, consolidând în același timp dependența de automobile. Aceasta generează un cerc vicios: orașul nu dezvoltă spațiile publice, oamenii se retrag în mașini, iar comportamentul lor întărește cultura auto-centrismului. Ca efect, traficul intens și dependența de automobil contribuie la poluare, reduc interacțiunile sociale și amplifică sentimentul de izolare, în timp ce lipsa spațiilor pietonale și a locurile publice de întâlnire fac orașul mai puțin prietenos și mai puțin conectat comunitar.

Este astfel evident că automobilul în România, și în special în București, nu este doar un obiect funcțional, ci un indicator al valorilor sociale și culturale. În acest sens, mașina devine un simbol al modului în care românii navighează între constrângerile infrastructurale, aspirațiile personale și nevoia de spațiu privat. Mentalitatea colectivă legată de mașini transcende simpla deplasare: ea implică elemente psihologice, sociale și culturale care modelează relația dintre individ și oraș. Autoritățile locale nu reușesc deocamdată să dezvolte suficiente spații publice și alternative de transport sustenabil, precum realizarea de piste de biciclete continue și integrate, străzi pietonale și zone verzi, trotuare funcționale pentru pietoni sau un transport public modern și eficient. În același timp, și noi, cetățenii, putem contribui la schimbare: prin alegeri individuale și comportamente responsabile care prioritizează mobilitatea sustenabilă, cât și implicare civică activă, solicitând autorităților investiții și politici care să transforme orașul într-un spațiu mai echilibrat, conectat și prietenos pentru toți. 

Bibliografie

1. Gatejel, Luminita. “Appealing for a Car: Consumption Policies and Entitlement in the USSR, the GDR, and Romania, 1950s-1980s.” Slavic Review 75, no. 1 (2016): 122–45. https://doi.org/10.5612/slavicreview.75.1.122.
2. Sheller, M., & Urry, J. (2000). The City and the Car. International Journal of Urban and Regional Research, Vol. 24, No. 4, pp. 738‑754. https://doi.org/10.1111/1468-2427.00276
3. Kent, J. L. (2015). Still Feeling the Car – The Role of Comfort in Sustaining Private Car Use. Mobilities, Vol. 10, No. 5, pp. 728‑744. https://doi.org/10.1080/17450101.2014.944400
4. Romania Insider. (2024). Bucharest and Ilfov County form the Romanian region with the highest motorization rate. https://www.romania-insider.com/bucharest-ilfov-romanian-region-highest-motorization-rate-may-2024
5. Romania, EVmarket. 2025. The Car Fleet in Romania Rose to 10,8 MILLION Vehicles in 2024. EVmarket.ro. February 2025. https://www.evmarket.ro/en/utile/parcul-auto-din-romania-vehicule-53083/.